Pourquoi les avions n'utilisent-ils pas la poussée inverse pour faire la reverse (repoussage)?

Un clin d'oeil au groupe Magic System de la Côte d'Ivoire avec son titre que j'adore " Avion fait pas marche en arrière".

Lorsqu'un avion quitte un aéroport, son premier mouvement sera de faire le pushback (repoussage). Pour ce faire, un avion utilisera généralement un petit mais puissant camion remorqueur pour l'éloigner de l'aérogare, le pushback tug/truck. Mais pourquoi les compagnies aériennes n'économisent-elles pas sur les coûts et n'utilisent-elles pas la poussée inverse des puissants moteurs à réaction d'un avion pour repousser ?

Qu'est-ce que la poussée inverse ?

Lors de l'atterrissage, les moteurs d'un avion peuvent être réglés en mode de poussée inversée. Cela contribue à le ralentir en agissant contre la course vers l'avant de l'avion. Pour expliquer le processus à un niveau de base, l'air est "aspiré" dans les moteurs, mais au lieu de se déplacer vers l'arrière, il est éjecté par de nouvelles ouvertures sur le côté de l'avion qui "inversent" le mouvement.

Certains avions, dont le Douglas DC-8 pourraient utiliser cette fonctionnalité à tout moment. Cependant, pour les avions modernes, son utilisation en vol est strictement interdite.

La conséquence horrible du déploiement de l'inversion de poussée dans les airs a été observée en 1991. Le vol 004 de Lauda Air était un vol régulier entre l'aéroport international de Bangkok-Don Muang (DMK) et l'aéroport international de Vienne-Schwechat (VIE) en Autriche. Le 26 mai 1991, l'avion Boeing 767 a décollé de Bangkok à 23h02 heure locale pour le voyage de dix heures.

Cinq minutes après le décollage, les pilotes ont reçu un voyant d'avertissement visuel indiquant qu'une éventuelle panne du système pourrait entraîner l'activation de l'inverseur de poussée du moteur numéro un de l'avion. Quelques minutes plus tard, l'inverseur du moteur numéro un s'est déployé, envoyant l'avion dans un piqué raide à gauche, tuant les 233 passagers et membres d'équipage à bord.

L'inversion de poussée ne peut être utilisée que pour aider à ralentir un avion sur la piste après l'atterrissage. Mais ce mécanisme peut-il être utilisé pour faire reculer un avion à partir d'une position stationnaire ? Et, si oui, pourquoi les compagnies aériennes utilisent-elles un pushback tug ou pushback truck (remorqueur) pour repousser ? Un remorqueur nécessite un opérateur, du temps pour se connecter à l'avion. De plus, cela rend également le stationnement aux portes des terminaux (plutôt qu'aux stands éloignés) plus cher.

Dans les années 1970 et 1980, certains avions étaient autorisés à effectuer un « power back » au départ. Cette pratique s'est même poursuivie au 21e siècle, des transporteurs tels qu'Air Tran, American, Northwest l'auraient fait aussi récemment qu'en 2006.

Des transporteurs tels qu'American et Eastern Airlines auraient également pratiqué des reverses avec des Boeing 737, 757 et Lockheed L-1011.

Voici les raisons de ne pas utiliser l'inversion de poussée à la porte d'embarquement.

Il y a plusieurs raisons pour lesquelles l'utilisation de la poussée inverse à la porte n'est pas optimale pour repousser. En tant que tel, de nombreux avions sont aujourd'hui interdits de le faire. Bien qu'il soit techniquement possible pour les avions de le faire, il y a beaucoup de choses qui peuvent mal tourner avec cette pratique.

Par exemple, le souffle d'air autour de l'avion peut remuer des débris susceptibles de causer des dommages. Cela pourrait affecter la porte elle-même, d'autres véhicules terrestres et aéronefs, ou toute personne se tenant près de l'avion. L'équipe au sol devrait dégager la zone avant que les moteurs ne soient activés, ce qui pourrait ne pas faire gagner de temps par rapport à l'utilisation d'un remorqueur.

Il y a aussi la prise en compte des éléments «aspirés» dans le moteur eux-mêmes. Lorsque le moteur tourne avec une puissance croissante, il crée un vortex. Cela pourrait attirer des objets tels que des outils dans les moteurs coûteux.

L'opération de retour d'alimentation utilise également beaucoup de carburant et est très bruyante. Aujourd'hui, la pollution sonore devient un facteur de plus en plus controversé des opérations aéroportuaires. Il est donc compréhensible que les parties prenantes souhaitent éviter cette pratique.

Enfin, les pilotes de l'avion ne peuvent pas voir derrière eux, car les avions n'ont pas de rétroviseurs comme les voitures. En tant que tels, ils auraient de toute façon besoin d'un observateur au sol. Cela annulerait l'intérêt de faire un mouvement sans aucune aide.

En termes simples, il est trop risqué pour l'aéroport, le personnel au sol et l'avion de déployer une poussée inverse aussi près de l'aérogare. L'avantage est de quelques minutes et de l'argent économisé, mais l'inconvénient pourrait être des millions de dégâts et un avion au sol. Ainsi, les petits mais puissants chevaux de trait de la flotte de remorqueurs d'un aéroport continueront de repousser les avions pour le moment.

Avez-vous été surpris que certains avions puissent utiliser l'inversion de poussée pour repousser ? Veuillez partager dans la section des commentaires ci-dessous.

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